Galerie technique F1 du Grand Prix de France

Galerie technique F1 du Grand Prix de France

UNE PAGE BLANCHE POUR LES BLEUS

Sixième bolide le plus rapide en vitesse pure l’an passé (+ 1,44 %), l’Alpine est aujourd’hui la quatrième voiture la plus véloce sur la grille (+ 1,36 %). Ses progrès tiennent à la fois au châssis et au moteur, dont nous dévoilons ci-dessus la première image en exclusivité.

Équipés d’une batterie et de systèmes de récupération d’énergie exigeant un refroidissement considérable, les “power units” doivent être dessinés de concert avec le châssis, quitte à faire des compromis. C’est dans cet esprit qu’a été conçu le bloc RE22, le premier V6 hybride “made in Viry” conçu autour d’une architecture séparée.

Comme sur le V6 Mercedes (qui a inventé cette disposition en 2014) et sur le moteur Honda, le compresseur du bloc français est installé à l’avant du bloc et la turbine à l’arrière, alors que les deux pièces étaient accolées l’une à l’autre jusqu’à l’année passée. Cette disposition séparée, qui nécessite un arbre très long, est une solution qui satisfait à la fois aux besoins du moteur et aux exigences du châssis.

technique F1, F1 technique, F1, Technique, F1 2022, Alpine, moteur, Ferrari, Leclerc, Red Bull, Verstappen, McLaren

“Cette architecture offre un meilleur package avant toute chose, expliquait il y a quelque temps Bruno Famin, le patron des moteurs chez Alpine depuis cette année. Elle illustre la collaboration étroite entre Enstone et Viry, en ce qu’elle offre une meilleure aéro, un centre de gravité plus bas, et, en définitive, une meilleure voiture ‒ or c’est la voiture qui marque des points.”

“C’est en ce sens que les chiffres de puissance absolue m’intéressent peu. Ce qui compte, c’est la performance de la voiture dans son ensemble. Nous avons fait certains choix sur noter moteur afin d’avoir la meilleure voiture possible. Peut-être que nous aurions pu obtenir un meilleur chiffre au banc, mais avec une voiture moins rapide au final… Au lieu de ça, nous avons dessiné la A522 en fonction du RE22, et réciproquement.”

En simplifiant, cette architecture présente trois avantages. Le premier est une meilleure gestion du refroidissement, puisque le compresseur en aluminium et les conduits sont montés à l’avant du V6, loin des 1000 °C de la turbine et des pots d’échappements brûlants. Situé dans une zone moins chaude que sur une configuration classique, le compresseur peut se satisfaire, en théorie, d’un intercooler plus petit (l’air compressé ayant moins besoin d’être refroidi).

technique F1, F1 technique, F1, Technique, F1 2022, Alpine, moteur, Ferrari, Leclerc, Red Bull, Verstappen, McLaren

Deuxième atout : les conduits qui relient le compresseur à l’intercooler sont nettement plus courts que sur une architecture conventionnelle, ce qui permet de réduire le “temps de réponse” du turbo. Or, abaisser ce décalage permet de réduire la proportion d’énergie récupérée par l’ERS que le MGU-H doit consacrer à la relance de la turbine quand la pédale d’accélérateur n’est pas enfoncée.

Troisième avantage : cette disposition a permis de mettre au point un intercooler air-eau installé sur la face avant du moteur (un peu plus haut que chez Mercedes et Aston Martin). Avoir un petit radiateur installé à cet endroit permet de réduire la taille des radiateurs logés dans les pontons, et, dès lors, d’amincir la carrosserie au bénéfice de l’aérodynamique.

Toutefois, cette architecture n’est pas la panacée. Le V6 Ferrari 2022, qui a gardé une disposition classique (le compresseur accolé au turbo, l’ensemble étant installé à l’arrière du bloc), est réputé être le meilleur groupe propulseur actuel… Le bloc italien offre cependant d’autres innovations, pour l’heure encore secrètes, preuve qu’une architecture ne détermine pas à elle seule la compétitivité d’un moteur.

Technique F1, F1 technique, F1, Technique, F1 2022, Alpine, moteur, Ferrari, Leclerc, Red Bull, Verstappen, McLaren

Côté châssis, les aérodynamiciens d’Enstone ont encore une fois modifié les bords du fond plat de l’A522. Ce qui n’est guère surprenant. Comme l’appui est généré principalement par le soubassement sur les F1 2022 et moins par les ailerons, les gains les plus rentables proviennent des évolutions apportées au fond plat, qui sont proportionnellement meilleur marché que d’autres nouveautés :

“Jusqu’à l’an passé, les ailerons avant recelaient une bonne dose de performance, observe pat Fry, le directeur de la technologie d’Alpine. C’est moins le cas actuellement.”

“En outre, ce sont des pièces relativement chères à fabriquer : un nouvel aileron coûte le même prix qu’un nouveau soubassement. Or, actuellement, nous trouvons dix fois plus de performance avec un nouveau fond plat. Comparativement, un nouvel aileron n’apporte pas le même bénéfice. Étant donné le plafonnement des budgets, le choix est donc clair.”

Leave a Comment

Your email address will not be published.